Så ska laddinfrastrukturen i Sverige byggas ut.

Lukten av bensin och diesel på svenska bensinstationer kan snart vara ett minne blott när fler publika laddstationer växer fram längs gator och motorvägar. Varje månad tillkommer hundratals nya laddpunkter för att möta den snabbt ökande efterfrågan. Men det finns röster som anser att utbyggnadstakten är för långsam. Så frågan kvarstår: går utvecklingen tillräckligt snabbt?

Mazdak Haghanipour, teknisk specialist på branschorganisationen Mobility Sweden, instämmer i att mer behöver göras inom området, men påpekar samtidigt att utbyggnadstakten redan nu är snabb.

– Vi för statistik över antalet nya publika laddpunkter. I juni installerades 2 000 nya laddpunkter, och i maj var antalet 1 500. Så utbyggnadstakten är väldigt snabb, säger han.

Samtidigt har försäljningen av nya elbilar minskat jämfört med tidigare år. Höga räntor och skenande inflation, i kombination med vissa förseningar i leveranskedjorna, är några av faktorerna bakom denna inbromsning. Även den slopade elbilsbonusen har bidragit till en avmattning i försäljningen. Dock har detta gett utbyggnaden en välbehövlig andningspaus, och laddinfrastrukturen har fått tid att komma i kapp.

– Glädjande nog ser vi att fler och fler aktörer involverar sig i utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Tidigare var det främst energibolag som installerade laddstationer men nu ser vi också att drivmedelsbolag och återförsäljare i bilbranschen bidrar till utbyggnaden av publika laddstationer, säger Mazdak Haghanipour.

Fler och fler aktörer rapporterar däremot om otillräcklig elkapacitet och utdragna bygglovsansökningar. Mazdak Haghanipour förklarar att vissa bolag efter två års väntan fått avslag på kapacitetsförfrågningar till elnätsbolag.

– Varje bolag som vill sätta upp en laddstation måste skicka en kapacitetsförfrågan till elnätsbolaget. Företaget hamnar då i kö och det kan ta upp till två år innan de får svar. Risken är att man efter två års väntan får svaret nej på grund av effektbrist.  

Ett ytterligare hinder är de långa väntetiderna som kan uppstå vid bygglovsansökningar. Ibland behöver även marken som är avsedd för laddstationen omvandlas från exempelvis jordbruksmark till industrimark, vilket kan vara en tidskrävande process.

– Företag som bygger i hela landet måste gå igenom bygglovsprocesser i olika kommuner för samma typ av laddstation och det tar mycket lång tid. Om vi fick önska så skulle bygglovsansökan för laddstationer se likadan ut i hela Sverige, säger Mazdak Haghanipour.

Aktörerna hoppas på politiska initiativ som kan ge en nödvändig skjuts och underlätta installationen av laddstationer. Men det står inte helt stilla på politisk nivå. 

Det nyligen antagna AFIR-regelverket (Alternative Fuels Infrastructure Regulations) ställer krav på EU-medlemsländerna att installera fler laddpunkter, med målet att en snabbladdare ska finnas var sjätte mil längs alla stora vägar i Europa. Detta ska underlätta för elbilsförare och påskynda omställningen till eldrift. Enligt ett annat EU-direktiv, som börjar gälla från och med år 2025, ska parkeringsplatser med 20 platser eller fler ha minst en laddpunkt installerad.

Att utvecklingen av elbilar har gått i rask takt märks inte minst av batteriernas kapacitet. På bara några år har snabbladdare gått från att leverera 50 kW till 350 kW. Mazdak Haghanipour bedömer risken för överetablering av laddstationer som liten.

– Vi har alla olika körmönster, vissa använder bilen för längre sträckor medan andra kör kortare sträckor i stan. Det skulle vara resursslöseri om alla bilar skulle utrustas med batterier med räckvidd på hundra mil, säger Mazdak Haghanipour.

Det finns således en stark ambition att bygga ut laddinfrastrukturen runt om i landet. Målen för antalet laddpunkter som krävs varierar, men inom branschen råder enighet om att möjligheten till utbyggnad ska vara enkel utan långa väntetider.